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互联网造车大逃杀,200亿都不够花

  1月7日,特斯拉宣布上海工厂正式破土动工,预计下半年就将诞生国产Model 3,这对于绝大部分还没实现量产交付的造车新势力来说,无疑敲响了警钟。如果不能尽快脱离襁褓,生产出获得消费者青睐的电动汽车,就将面临被“洗牌”的风险。

  从2017年底开始,蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3、理想智造ONE等众多量产车型出现在公众视野,从轿跑到SUV,定价也从10几万到50万元不等,几乎涵盖了各种用车需求。

  但与此同时,交车进度一拖再拖、车辆出现各种BUG……造车新势力遭到众多质疑。如何将PPT变成现实?资金成为一大难题,业内甚至有个共识——“烧钱”造车需要200亿元,才能实现量产。

  高门槛、重资产、智能化,成为了造车新势力的壁垒,但同时也成为了自身的羁绊。发布新车、量产交付、找钱融资,造车新势力们在2018年忙得热火朝天,在争议中不断前行。

互联网造车靠谱吗?

  自从贾跃亭投入全部身家造车,但却因为资金问题成为“老赖”,互联网造车就站在了风口浪尖之上,这种模式真的靠谱吗?不仅在许多普通人心中有疑问,就连投资人的心中也打起鼓来。

  雷军回忆5年前与李斌谈投资的那个夜晚称,“当时互联网造车的概念特别热,有好几百个团队在做,光找过我的就有20多个团队,等李斌来找我时,我一听到互联网造车头就疼,几乎就等于是骗子。”

  前阵子,一张有着49家造车新势力车标的图在朋友圈疯传,但几乎没有人能认全,大多数人连一半都认不出来。其中能融到钱,并且实现量产的就更少了。

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  何小鹏此前曾公开表示,以前看别人做车觉得100亿太夸张了,现在自己跳进去才知道200亿都不够花。

  新浪科技整理发现,蔚来通过多轮融资以及上市公开募资已经率先达到了200亿元“及格线”,威马和小鹏也完成了超过100亿元融资,车和家完成了融资57.55亿元,拜腾、爱驰、零跑等也都完成了数十亿融资。

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  巨额融资在手,也考验着每家公司对资金的利用效率。贾跃亭花了约200亿元也还没能实现量产,而李想则将车和家形容为“最抠门的车企”,尽管只有57亿融资,却依旧表示“现金储备很好,暂时不需要融资”。

  “用钱堆款汽车太容易了”,谈到融资,爱驰汽车CEO谷峰表示,“关键是能不能组建一个好的供应链,能不能把一个高品质的汽车批量交付到用户手中,这才是核心。”

  话虽如此,但没了钱造车进程更是无法推进。10月,奇点汽车的员工们收到了一封来自HR的邮件,称公司资金在其他账户,薪酬缓发,从此便开始欠薪三个月。对此奇点表示,多轮融资顺利,不存在资金问题。但将原本在2018年底量产并上市iS6推迟至2019年春节,也为公司的未来埋下了隐患。

  如果发布车型是进入港口,实现车辆量产是拿到通向未来的船票,那么目前绝大多数造车新势力还只是套着游泳圈,等待着上岸的“风口上的猪”。

代工or收购资质

  想拿到这张船票并不容易,摆在他们前面有一条双岔路口,选择传统车企代工,还是花重金收购其他车企手中的资质。蔚来小鹏选择了向左走,分别牵手江淮和海马,而威马车和家则选择向右走,通过控股获取资质,自建工厂生产。

  12月6日,工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》,其中明确指出,鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作,允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这意味着,汽车代工正式走向“合法化”。

  李斌是代工模式的坚定支持者。尽管牵手从没做过全铝车身、绝大多数车辆售价都在10万以下的江淮,让做高端智能汽车的蔚来饱受质疑,但李斌始终力挺,甚至表示“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂”。

  经过了6个月的产能爬坡,李斌再度对代工模式表示肯定,“事实证明,我们的这条创新的路是对的。汽车销量在下滑,还得建新厂,本来产能就已经过剩了,这不合理。”

  但将生产这一重要环节交给其他公司显然不是长久之计。在何小鹏看来,做出代工的选择,舍得很重要。“长远来看,我们一定要有自己的资质,但最开始来看,尽量做减法来保证自己的优势和核心。”小鹏汽车一边寻求海马代工,另一边抓紧建设肇庆工厂。

  而对于传统车企来说,进行代工也有助于自身发展。全国乘联会秘书长崔东树认为,“传统车企与造车新势力的合作,有利于解决自身的产能过剩问题。一些处境艰难的传统车企可以通过代工的模式,缓解经营上的压力。”

  代工走向合法化,另一边生产资质申请早已暂停。2017年5月之后,发改委的新能源汽车公司生产项目审批名单就再也没有更新过,资质审核陷入了停滞的阶段。对此,威马、车和家等只能通过收购获取资质。

  2018年2月,威马汽车对中顺汽车100%间接控股,获得汽车生产资质,按照沈晖的说法就是,“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉”。而一直坚称会在量产前解决资质问题的李想,则花了6.5亿元收购力帆汽车,拿到了“准生证”。

  正如何小鹏所说,“没有一个方式一定对,条条大道通罗马。” 但代工对于品控来说毕竟不是一个长久之计,在崔东树看来,代工模式更像是一种过渡手段。“随着产量和销量的增长,自建工厂,拥有自主的研发、生产实力,是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题,提高生产效率。”

危机四伏

  中国的“门徒”们忙得热火朝天,而在大洋彼岸的特斯拉却在2018年陷入了前所未有的危机。

  3月27日,美国知名对冲基金经理约翰-汤普森表示,特斯拉正处在破产边缘。4天之后的愚人节,马斯克发布一张满脸沧桑,举着 “破产”字样纸壳的图片,用玩笑回应这一切。然而,这只是特斯拉危机的开始。

  由于Model 3车型产能不足,特斯拉陷入了“产能地狱”。第一季度Model 3出货量只有8182辆,第二季度爬升至18449辆,但仍难以满足大批的订单。6月12日,马斯克宣布将大规模裁员9%,以此来缩减成本,保证盈利。

  “在特斯拉,我们用爱生产汽车,我们并不完美,但倾注了真心和灵魂……”,“钢铁侠”马斯克在股东大会上几次哽咽,诉说着造车的艰辛,甚至亲自到生产一线进行督战。

  但仅仅用爱显然是不够的,马斯克由于在推特发布了有关私有化的言论,遭到了SEC的调查,并最终无奈妥协,丢掉了董事长的职位。

  危机仍未停止,距离上一轮裁员仅仅过去7个月,特斯拉再度宣布裁员7%,依次来削减成本。马斯克发布内部信阐释了特斯拉的不易,称要确保特斯拉仍是一家有生存能力的公司,除了裁员,别无他法。

  除此之外,马斯克还要求提前至2月1日结束免费充电计划,进一步压缩成本。

  负面新闻缠身,导致特斯拉股价从8月387美元的高点,跌到了如今的287美元左右。尽管股价也跌去不少,但仍有分析师认为下跌还将持续,浑水资本创始人卡森·布洛克甚至认为,特斯拉破产只是时间问题,而在其破产时仍旧将有300亿美元的市值。

产能爬坡

  跟特斯拉陷入的Model 3产能地狱一样,2018年作为中国造车新势力的交付元年,产能爬坡之路走的并不顺遂。

  蔚来在6月28日实现了对用户的交付,但没有公布具体规模,李斌甚至表示,“谈数字容易自取其辱。”尽管勉强达成2018上半年交付的目标,但对于给用户预订时的承诺,推迟了一个月。

  招股书显示,截至7月31日,蔚来ES8总共获得1.7万订单,其中1.2万订单交付了可退的定金,但实际上蔚来仅交付了481辆ES8。

  这一度引发了外界了担忧,就连同在局中的何小鹏都表示质疑,认为在新势力造车企业中,今年没有人可以交付1万辆。李斌则毫不示弱,坚持认为蔚来能完成1万辆的交付目标,并立下一辆车的赌注。经过工厂的双班生产,蔚来宣布2018年累计交付11348辆ES8,正式宣告赢下赌局。

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蔚来ES8交付数量

  距离郑州江淮蔚来工厂1000公里以外的温州,威马汽车的交付情况则显得并不乐观。9月28日,威马汽车正式开启用户批量交付工作,并预计到2018年底完成1万台EX5订单的交付,2019年争取十万台订单的交付。

  但到了12月18日,沈晖接受采访时表示,年内无法完成1万辆的交付。“1万台的目标,预计将在2019年初完成。交付由于一些原因,比预期有延迟,但不是长期的,不影响2019年计划。”

  12月才象征性交付了24辆的小鹏汽车,也清醒地意识到产能爬坡之难,预计春节前后才能开始规模交付。而车和家、爱驰汽车等更是将交付时间定在了2019年四季度,也让2019年造车新势力的厮杀变得更加激烈。

兵临城下

  造车新势力们仍处在水深火热之中,特斯拉在中国之路却显得格外顺遂,在短短不到半年的时间里,签约、拿地、启动等工作全部完成。

  据ev-volumes统计,美国全年交付36.08万辆新能源汽车,特斯拉凭借Model 3牢牢占据榜首。而中国市场远比美国市场大得多,工信部统计数据显示,2018年,中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆,整体市场接近美国的4倍。

  如此大的蛋糕也吸引了马斯克加入争夺,他毫不吝啬的称赞“中国已经成为全球电动车应用的领导者”、“中国市场对于实现愿景十分重要”。

  另一方面,作为上海有史以来最大的外商投资制造项目,政府也拿出了足够的诚意。马斯克在Q2电话会议上表示,“中国建厂使用的主要是当地银行的贷款和地方发债”,据媒体获悉,银行将提供给特斯拉的贷款为低息贷款。

  特斯拉此前公布了中高配Model 3在中国的售价,受到进口车关税的影响,起售价为人民币49.9万元,对比起在美国中配售价42950美元(约合29.50万元)的价格,足足高了20万。对比起造车新势力的售价,几乎丧失了竞争力。

  不过随着上海工厂下半年投产,特斯拉将实现低配版在中国生产销售,价格也将大幅降低。崔东树预计,国产化后价格预计下降40%以上,而马斯克也立下承诺:“在中国卖车会比其他国家利润低”。

  特斯拉国产化无疑会对刚刚起步的造车新势力们带来巨大冲击,但由于充电桩数量的不足,李想分析称,特斯拉在加州的高市场占有率的成功经验很难直接复制到国内。

  但对于整个国内新能源汽车产业来说,特斯拉“兵临城下”也将带来全新的竞争格局,刺激整个产业不断进行突破。

共享出行才是未来更好的出路?

  “买车,是你这一生最坏的投资!”

  李开复的一番话震惊了全网,“你的车96%的时间是停滞的,是在降价的,是在折旧的,只有4%的时间给你提供了价值。”他认为,未来交通会有三大力量的推动,即共享出行、无人驾驶、电动汽车。

  此番言论遭到了李想的强烈反对,表示共享汽车和私人拥有车并不冲突,“没必要通过贬低一个大群体的选择来抢占话题热点,这个手法过时了。”

  言辞激烈也让李想受到了许多讨论,但其实车和家是一家电动汽车、自动驾驶、共享汽车三个都在做的造车新势力。在他看来,到2030年,无人驾驶的网约车会成为市面上绝对的主力,占据人们每天出行里程的一半,然后私有出行和其他方式占另外一半。

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  同样的观点得到了拜腾董事长毕福康的赞同。目前汽车使用率仅为3%—5%,“闲置的汽车给社会带来了负担,在未来除了共享出行之外别无选择。”毕福康预计,十年内拜腾总收入中有多达50%可能来自移动出行服务。

  但从目前来看,尽管共享出行在许多城市已经普及,汽车销量和参与摇号的人数并没有受到很大影响。甚至在李斌看来,移动出行工具也根本不是解决像中国这样的道路资源稀缺、道路密度不够这种应用场景,现阶段“真正加剧了中国的拥堵”。

  共享出行是未来唯一出路?答案是否定的。不过随着自动驾驶技术的提升和共享出行模式的完善,共享出行也将在一定程度上实现对汽车资源的优化配置。

  “汽车企业从制造商向出行服务商转型是必然的趋势,同时也是一次巨大的挑战。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟认为,“在能力没有逐步培养成型的时候,贸然转型可能会成为一个陷阱,转型也并非车企的唯一出路。”

谁能活下来

  正如所有互联网风口一样,造车新势力美丽的泡沫也总有破灭的一霎。

  在李想看来,最简单的判断标准是2020年,就是谁能达到十万辆以上,就等于是从娘胎里生下来,但大部分会死在胎里不会出现了。“量产车大家只有一次出牌机会。如果没有获得可观的销量你就再也没有机会了。”

  但这仅仅是留在局中的第一步。中国汽车工业协会原常务副理事长张书林认为,“按照目前的状况,造车新势力能扛过2020年就不错了。但真正想存活下来,造车新势力必须得熬过2030年。”

  谁能最终留下来,李斌判断,造车可能会出问题,但为用户提供价值的公司不会倒闭。而何小鹏给出了更加具体的答案:未来99%的造车新势力都会消失。

  不仅仅是“局内人”这样认为,传统汽车厂商同样对未来造车新势力的生存表示担忧。长安汽车总裁朱华荣表示,“大部分汽车车企将被淘汰出局,造车新势力80%-90%成为‘先烈’是大概率事件。”

  造车新势力们带着互联网人的冲劲进入这个行业,也必将和所有互联网创业一样九死一生。但与以轻资产模式为主的互联网领域不同,造车跨入了建设工厂、制造的重资产领域,涉及的资金数额巨大,也必将面临更为严峻的现实。

  谁能最终活下来?谁又能引领汽车未来?今明两年,造车新势力将迎来生产交付大考,谁会上岸,谁在裸泳,即将见分晓。

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