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想要盈利?充电网络运营商还要跨越这两座大山

  本文转载自:亿欧 作者:张男

  目前,中国新能源车正处于“一桩多车”的境地,但众多充电桩企业仍没有实现盈利。亿欧汽车认为,要想盈利,充电网络运营商既要解决补贴政策导致的“历史遗留”问题,又要排除固有盈利思路的“内忧”与新技术迭代的“外患”威胁。

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  在过去的几年中,一提及“买新能源车”,“里程焦虑”往往是用户使用最多的“拒绝理由”之一。这一方面是由于充电基础设施的稀缺,另一方面则是充电网络运营不善所致。

  早在2015年,中国发改委就发布了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,根据规划,中国2020年要建成480万台分散式充电桩(包括用户专用和公共充电桩),以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。而中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示,截止2018年底,联盟内成员单位总计上报充电桩数量为77.7万台,与目标相差甚远。

  但即便目前充电基础设施并不完善,中国新能源汽车还是在稳步发展中,2018年,其销量为125.6万辆,同比增速61.7%。

  从这个角度来看,中国新能源车正处于“一桩多车”的境地,可即便在这种“僧少粥多”的情况下,众多充电桩企业仍没有实现盈利。市场占有率全国第一的桩企特来电,曾在2018年公开承认公司亏损,并表示希望能尽快扭亏为盈,要知道,目前全国有近半的充电桩都归属于特来电旗下。

  据亿欧汽车了解,桩企亏损很大程度上是由于公司没有运营好现有的充电网络,同时这也是前文提到“制约新能源车销售”的原因之一。目前,充电网络的运营既要解决“历史遗留”问题,又要排除“内忧外患”的威胁。

补贴政策导致的“历史遗留”问题

  时间回到2015年,当时中国新能源汽车市场开始全面爆发,上海、北京、潍坊等地陆续出台了充电设施补贴政策。在此刺激下,大量充电桩在全国各处拔地而起,但利用率却不高。

  造成此问题的原因有两点,一方面,早期企业为了迅速抢占市场而盲目建桩,从没考虑过建桩位置、用户需求强弱等问题,企业的“跑马圈地”导致了一批“僵尸桩”的出现。而即便是一些处于用户常用地段的充电桩,大多也是在三年前充电设施建设补贴政策的刺激下而建的,目前多数早已到维修保养的年限。但当时建桩的企业却在收取补贴后任其“自生自灭”,这造成了另一批“僵尸桩”的产生。同时,也加重了燃油车占位的情况发生,当燃油车主的“占位习惯”养成后,没有闸机的公共充电桩位就成为他们抢不到车位的首选停车之地。

  另一方面,早期建成的一批充电桩功率较低,充电速度慢,大众中国总裁兼CEO海兹曼曾指出,尽管中国的高速公路网络中充电桩密布,但这些充电桩的最大功率只有40kw左右,续航里程300公里的电动车需90分钟才能充满电,用户体验极差。

  小功率的充电桩不仅充电速度跟不上,盈利周期也很长。据申万宏源的测算,30kw的直流充电桩,其成本回收期为8.1年,而150kw的直流充电桩的成本回收期则可缩短至4.7年。(见下表)

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  所以如果要从源头解决充电网络运营问题,企业应先要考虑用户需求和使用便利性等问题,对城区、高速路段进行合理规划,拆除不必要的“僵尸桩”,其次要对现有小功率的充电桩进行升级,尽快收回成本,实现盈利。

固有盈利思路的“内忧”与新技术迭代的“外患”

  但通过观察上表,亿欧汽车也发现,即便是建设一个150kW的大功率充电桩,仅靠收取服务费,其成本回收期也需将近5年的时间,所以要想尽快实现盈利,充电网络运营商就必须要转变运营思路,开拓更多盈利的可能性,同时加强智能充电桩的建设,以面对大功率、无线充电等新技术的冲击。

  以特来电为例,目前公司基于已有的充电服务网络,提出了大系统卖电、大平台卖车、大合作租车、大数据修车、大支付金融、大客户电商等六个商业模式,试图从充电网络运营商转变为运营平台,发掘O2O新能源汽车销售、提供车辆租赁服务等新的盈利增长点。类似的情况还发生在星星充电身上,其母公司万帮新能源也经营着4S店,试图以充电网络为基础,开发更多业务。

  除此以外,与过去建设的分散式充电桩相比,多位业内人士均表示集中式充电桩或许更适合运营和实现盈利,主要面向网约车、新能源客车等对象提供服务。这种模式不仅便于运营商管理,其门口设立闸机还能有效解决燃油车占位问题。目前,南宁、成都、西安等市已陆续建立起多座集中式充电站。

  虽然现在的桩企仍很难实现盈利,但充电网络具备能源和数据两大价值是业界共识,未来充电网络可与车联网、互联网一同融合为“新能源互联网”,打造“智能制造+充电运营+数据维护”的价值闭环生态链。而到那时,现在桩企的“跑马圈地”之争也将转变为“数据与平台”之战。

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